Caproni  (CAB)  Ca. 316

-  scala 1/72  -

di  Marco  SERINO

 Premessa

Come per l’IMAM Ro51 in questo articolo non c’é nulla di nuovo o di trascendentale, c’è solo la mia voglia di fare il punto sullo stato dell’arte relativo da un altro aeroplano italiano conosciuto solo dagli addetti, almeno spero.

Quello che ho fatto, per passione e piacere, é, oltre ad ordinare le frammentarie notizie conosciute, di realizzare ex-novo dei disegni che tenessero conto oltre di quelli presenti sul libretto velivolo anche dell’attenta osservazione delle fotografie disponibili. Come è oramai chiaro i disegni ditta presenti sul manuale non sempre erano strettamente corrispondenti all’aeroplano reale.

Lo scopo di tali disegni è ed è stato quello di permettere a qualche ditta modellistica, minore - non si scappa dalle logiche di mercato, di realizzare un kit in scala 1/72 del Caproni 316.

E’ ovvio che qualsiasi commento o critica sarà ben accetto purchè sia positivo e costruttivo.

Introduzione

Fin da giovane sono stato sempre attratto dagli aeroplani italiani poco conosciuti. Il Caproni 316 è uno di quegli aeroplani che hanno colpito la mia immaginazione fin dal momento in cui sono venuto a sapere della sua esistenza. Da quel momento li’ e per qualche anno ho cercato di trovare tutta la documentazione disponibile. Il colpo di fortuna, almeno per me, é stato quando grazie alla disponibilità di un modellista ho avuto il manuale del velivolo. Allo stesso tempo ho acquisto il numero della rivista del GMT che si occupava di esso. Una delle prime cose che mi hanno colpito è che i disegni riportati sul manuale non corrispondevano a quanto facilmente riconoscibile dalle fotografie : il muso del velivolo effettivamente realizzato non corrispondeva ai disegni di cui sopra. Cio’ puo’ essere considerato normale visto che la gestazione di un manuale – Uso e Manutenzione - puo’ essere altrettanto lunga che la costruzione vera e propria del velivolo. E’ pero’ fuorviante per chi, come me, ha come scopo la realizzazione in scala del velivolo. Ho cosi’ sviluppato dei disegni che hanno permesso la realizzazione di un kit in scala 1/72.

La  macchina

Il Caproni Ca. 316 fu l’ultimo fratello di una famiglia (più o meno fortunata: dipende dai punti di vista) di aeromobili che ebbe come capostipite il Caproni Ca. 308 (Borea) ed ebbe come componenti il Ca 310, 311, 313 e 314. Il Ca.316 fu anche l’unico idrovolante della famiglia della società Caproni Aeronautica Bergamasche (CAB) che venne progettato come tale e che venne prodotto in piccola serie .

Tutto ebbe inizio con una iniziativa della CAB che progettò una variante idrovolante del Ca.310: il Ca310 Idro. Visti i lusinghieri risultati conseguiti da tale aeromobile durante le prove regolamentari eseguite presso il Centro Sperimentale dell’Aeronautica a Vigna di Valle (lago di Bracciano), la Regia Aeronautica cominciò ad interessarsi a tale velivolo. Si era nell’aprile del 1939 e la Regia Aeronautica stava cercando un sostituto all’oramai obsoleto ricognitore imbarcato IMAM Ro.43. Quindi un lotto minimo di 8 esemplari di Ca 310 Idro venne commissionato dalla R.A.

Appena due mesi ( giugno 1939) dopo la C.A.B. presentò alla R.A. un nuovo prodotto incorporante tutte le migliorie richieste nonché ulteriori estese modifiche richieste dalle numerose commisioni miste Marina/Aeronautica che avevano visto l’aeroplano: si trattava, appunto, del Ca.316. L’ordine di acquisto di 8 Ca.310 Idro venne convertito in altrettanti Ca.316. La missione di tale aeromobile era quella della ricognizione navale e piccolo bombardamento; doveva inoltre essere catapultabile dalle navi da battaglia. Tale ultimo requisito non potè essere soddisfatto vista la tipologia e le dimensioni dell’aereomobile: la ricognizione imbarcata rimase così affidata all’IMAM Ro.43 fino alla fine della guerra tranne sporadici tentativi di sostituzione ( Re2000/2001).

Il Ca316 era profondamente diverso dal  Ca310 Idro per l’ala completamente riprogettata, per le installazioni e per il muso più corto e di forma più arrotondata. Era inoltre particolare per i montanti degli scarponi che erano completamente carenati e che, molto probabilmente, erano la causa di una forte instabilità laterale di cui soffrì sempre tale aeromobile.

Il prototipo del Ca.316 ebbe il battesimo del volo il 18(14) agosto 1940 all’idroscalo di Montecollino sul lago d’Iseo. Nel novembre del 1940 tale aereo si trova al Centro Sperimentale della R.A. a Vigna di Valle sul lago di Bracciano. Le prove di valutazione della Regia Marina hanno luogo a La Spezia nella primavera del 1941 dopodichè l’a/m è trasferito preso la base di Taranto per le valutazioni operative. Alla fine di queste valutazioni la macchina e destinata alla Scuola Osservazione Marittima di Orbetello: ciò nel gennaio 1942, alla fine di tale mese la S.O.M. ha in dotazione 6 Ca.316 che salgono a 8 nel marzo ed a 11 a maggio del 1942. Bisogna inoltre considerare che un esemplare del velivolo è destinato al Governatore della Dalmazia, Giuseppe Bastianini.

In totale lgli esemplari prodotti di tale velivolo saranno 13 (MM27194-27206) più il prototipo, MM27193. Per ciò che riguarda le valutazioni operative, il velivolo ha un buon comportamento in volo con una buona manovrabilità ed ovviamente permette una ottima visibilità vista la tipologia del muso. D’altra parte è giudicato molto pericoloso in decollo ed ammaraggio ed è troppo leggero. Inoltre, come accennato, in precedenza i montanti carenati degli scarponi sono sorgenti di instabilità causando improvvise ed incontrollabili tendenze a cabrare o picchiare. Viene, quindi, giudicato inadatto ad un uso operativo di tipo bellico.

All’inizio dell’estate del 1943 la Scuola Osservazione Marittima viene trasferita a Portorose, in Istria, dove la situazione è più tranquilla. Nell’agosto del 1943 i risultati di un’inchiesta ministeriale relativa ad alcuni incidenti, determina la messa a terra di tutti i velivoli. Dopo l’armistizio del 8 settembre 1943 i Caproni Ca.316 a carico della Scuola vengono catturati dai tedeschi. Essi sono stati resi inutilizzabili tramite la manomissione dei motori: sono però curioso di sapere se sono stati successivamente utilizzati visto che la sola manomissione dei motori non mi sembra essere un ostacolo insormontabile per la rimessa in efficienza di un velivolo.

La  ditta costruttrice

Fondata da Giovanni Battista Caproni nel 1911, la CAPRONI fu la prima ditta aeronautica italiana e durante gli anni trenta assunse le dimensioni di una multinazionale. In quegli anni il gruppo Caproni arrivo’ ad includere più di 20 società. L'attività di queste ditte era principalmente nel settore aeronautico: produzione dei velivoli Caproni, produzione su licenza (in particolare di velivoli Savoia-Marchetti), sviluppo di progetti in maniera autonoma. L’acquisizione della Isotta Fraschini, nel 1932, dette alla Caproni un’indipendenza assoluta nella progettazione e produzione di aeroplani. La società era presente anche in campo navale. Inoltre la Caproni aveva aziende collegate anche all’estero: Stati Uniti, Belgio, Bulgaria e Perù.

La Caproni fu attiva anche nel campo della ricerca aeronautica ma, ahimè!, troppo incline ai propri interessi che alla vera ricerca di soluzioni tecniche sviluppabili ed applicabili anche alla produzione.

Tra i velivoli prodotti in serie durante gli anni trenta i più importanti furono i monoplani ad ala alta da trasporto e bombardamento della famiglia: Ca.101, Ca.111 e Ca.133. Questi trimotori e monomotori furono largamente impiegati nelle colonie, in particolare durante la guerra d'Etiopia, e rimasero, purtroppo, in servizio anche durante al seconda guerra mondiale. L’altra grande famiglia di aeroplani prodotti dalla Caproni fu quella dei bimotori che potremmo definire della serie 300 che ebbe inizio col Ca308 e che fini’ col Ca314 motorizzato Isotta Fraschini Delta. Il Ca316 fu l’unico esemplare della famiglia ad essere pensato come idrovolante.

 Descrizione Tecnica :

I motori sono 2 Piaggio P.VII C.16 ( Raffreddamento ad aria), 460CV azionanti delle eliche bipala metalliche della Piaggio controrotanti aventi diametro 2,58m;

L’armamento difensivo è costituito da due mitragliatrici Breda-Safat da 7,7mm: una posta alla radice dell’ala sinistra sparante al di fuori del disco dell’elica (350colpi), l’altra (350colpi+300) posta in posizione dorsale tramite una torretta del tipo Caproni-Lanciani ‘Delta E’, è prevista l’utilizzazione di una mitragliatrice Breda-Safat 12,7mm

L’armamento offensivo è costituito dalla possibilità di portare circa 400kg di bombe.

Il velivolo è dotato di impianto per l’installazione di macchine fotografiche con comando a distanza e movimento elettrico.

A bordo è sistemata una stazione radio comprendente l’apparato trasmittente tipo R.A./2 e l’apparato ricevente tipo R.A./8 munito di impianto radiogonometrico tipo P.63N.

La fusoliera è divisa in tre parti:

1. parte anteriore: è in tubi e profilati di acciaio saldati fra loro e portanti gli attacchi per il fissaggio al longherone anteriore dell’ala ed alla parte centrale della fusoliera. E’ rivestita in duralluminio. Laddove necessario sono installati pannelli fissi e mobili in plexiglas ;
2. parte centrale: è realizzata con una struttura di tubi di acciaio saldati ed irrigidita tramite crociere di tiranti. Ad essa è fissata una sovrastruttura in legno con copertura dorsale in duralluminio e rivestimento in tela verniciata all’emaillite (vernice speciale utilizzata per dare tensione e resistenza alla tela di rivestimento). Sul dorso è presente il vano della torretta girevole Caproni-Lanciani ‘Delta E’, sulla fiancata di sinistra c’è il vano per la porta principale d’ingresso mentre nel ventre è presente una botola, apribile, per accedere in fusoliera ;
3. parte posteriore: per evitare interruzioni aerodinamiche è presente un poppino metallico costituito da una struttura con profilati e diaframmi, ricoperto con lamierino in lega leggera;

L’ala è monoplana, del tipo basso, completamente a sbalzo e a pianta trapezoidale. E’ costituita in legno con armature metalliche, si compone di due longheroni scatolari con centine a traliccio ed è munita di alettoni di stabilità ed aerofreni. E’ rivestita in compensato nel bordo d’entrata, nella parte dorsale e ventrale compresa tra i due longheroni, dal longherone posteriore fino al bordo d’uscita e nell’estremità alare. E’ completamente rivestita in tela verniciata all’emaillite. I longheroni sono a cassetta costituite da soletta in spruce o abete rosso con fiancate in compensato rinforzati da pieni in legno in corrispondenza degli attacchi e da diaframmi in corrispondenza delle centine. Quest’ultime sono di diverso tipo e di misure variabili decrescenti verso l’estremità. Sono costruite a traliccio con profilati di di legno chiodati ed incollati. Internamente l’ala è verniciata con vernici protettive. Sull’ala sono fissati gli attacchi per per il suo collegamento con la fusoliera con le incastellature motore e con i galleggianti. Vari portelli ricavati nel compensato di copertura permettono d’ispezionare l’interno dell’ala. Nell’ala sono anche ricavati gli alloggiamenti per i serbatoi di carburante e sono sistemati i vari comandi per gli alettoni, per le alette freno e per i motori.

Gli alettoni di stabilità, incorporati nelle semiali esterne, sono costruiti in legno e si compongono di un longherone di centine speciali e di bordi. Il rivestimento è in legno compensato e tela verniciata all’emaillite.

I freni aerodinamici sono montati sotto la parte centrale dell’ala e sono costruiti in legno compensato. Il rivestimento è in legno compensato.

Il sistema galleggiante è composto di due galleggianti metallici collegati alla struttura alare in corrispondenza delle gondole motrici a mezzo di un unico montante centrale formato da due longheroni verticali collegati tra loro con centine atto a reggere tutti gli sforzi torsione, flessione e compressione trasmessi dal galleggiante. La struttura del galleggiante è in lega leggera completamente chiodata con ordinate e correnti. I correnti del fondo sono di maggiori dimensioni agendo da propri e veri longheroni. Delle ordinate formanti la struttura quattro sono del tipo pieno a tenuta stagna e due di queste, in corrispondenza dei longheroni costituenti la struttura di forza del montante centrale, sono doppie e rinforzate. Il fasciame, sia del galleggiante che del montante, è di lamiera in lega leggera controplaccata in alluminio puro resistente alla corrosione propria dell’ambiente marino. I cinque compartimenti stagni sono ispezionabili essendo praticato in ogni ordinata un opportuno sportello e, sul cielo di ogni galleggiante due sportelli di passaggio. Questi due sportelli sono applicati con con viti e guarnizioni per assicurare la tenuta perfetta. In alto esistono quattro sportellini in corrispondenza di ogni compartimento stagno per una rapida ispezione dell’interno di tal scompartimento.

Ingombri dimensionali e prestazioni :

Lunghezza: 13,08 m;

Apertura alare: 15,98 m;

Superficie alare: 38,40 mq;

Altezza: 4,08 m;

Velocità max: 328 km/h;

Peso totale: 3350 kg;

Tangenza max: 5550 m;

Autonomia: 1750 km;

Note Modellistiche:

Janusz Brozek titolare della Broplan dietro mia insistenza ha realizzato anche il kit del Ca316. Questo kit é realizzato con la tecnica del vacuum-form e presenta quindi tutte le particolarità e le manchevolezze proprie di tale tecnica.

Come si puo’ facilmente vedere dalla fotografia in allegato, la ‘box art’ non è particolarmente attraente cosi’ come non è stata felice la scelta di impacchettare tutte le parti in una busta di plastica.

La fusoliera ha la forma corretta sebbene sia mancante la botola di accesso presente nella sua parte mediana inferiore, vedere disegno.

L’ala è corretta come dimensioni e forma ma, purtroppo ed a mio parere, gli alettoni non sono corretti visto che ricalcano quelli del Ca.310. Gli alettoni del Ca.316 erano diversi come si può rilevare dalle fotografie disponibili e dal disegno da esse sviluppato.

Il carter aerodinamico dorsale del motore P. VII C.16 deve arrivare fino alla fine dell’ala cosi’ come nel Ca.311.

Corretto il carter sul ventre alare.

Gli scarponi risultano essere precisi cosi come gli attacchi con l’ala, sebbene non particolarmente rifiniti.

Occorre sottolineare, ancora una volta, come il sottile spessore della plastica utilizzata non aiuti certo all’assemblaggio delle parti.

Lo spessore estremamente sottile dell’acetato utilizzato per realizzare il muso vetrato comporta notevoli difficoltà nel suo assemblaggio con la fusoliera.

Non particolarmente convincenti sono le parti in plastica iniettata cosi’ come i piani di coda con relativi alettoni che erano uguali in forma e dimensioni a quelli del Ca 311 e fratelli.

Un grande supporto nel migliorare il kit è il fatto che alcuni particolari come ad esempio i motori e  relative NACA possono essere prese dal kit Italeri del Ca.311. I motori prelevati da tale kit devono pero’ essere modificati, eliminando la presa d’aria in quanto sul Ca.316 essa si trovava sulla capottatura motore stessa. Ugualmente possono essere utilizzati il timone di direzione e gli alettoni di profondità provvisti di bilanciatori dinamici nonchè la torretta dorsale che era, come detto, Caproni-Lanciani ‘Delta E’.

Da autocostruire gli interni anche se si puo’ ricorrere al kit Italeri e più concretamente al kit di fotoincisioni della RCR dedicato al Ca.313/314.

Anche per le decals occorre ricorrere ad altre fonti come ad esempio il foglio dedicato ai Ca. 311/313/314 della Tauromodel.

Sulla colorazione c’è poco da scegliere. Quasi tutte le fotografie da me esaminate riguardano esemplari cosi’ verniciati:

1. completamente GRIGIO AZZURRO CHIARO 1  -  F.S. 36307 ;
2. timone di direzione VERDE  -  F.S.  34062 - con canonica croce bianca;
3. tipica fascia bianca in fusoliera;

Poche altre foto riguardano altri esemplari la cui colorazione sembra essere la seguente :

1.      1) GRIGIO AZZURRO SCURO  3  -  F.S. 36118  - superfici superiori;

2.      2) GRIGIO AZZURRO CHIARO 1   -  F.S. 36307 - superfici inferiori;

3.     3) timone di direzione VERDE  -  F.S.  34062 - con canonica croce bianca;

4.      4) tipica fascia bianca in fusoliera;

Non mi risulta che qualche esemplare sia stato verniciato in verde scuro cosi’ come fatto per qualche esemplare di FIAT/CMASA RS14.

In conclusione, il kit esaminato non é facile da assemblare ma neanche impossibile, occorre una buona dose di pazienza e la possibilità di potersi procurare le molte parti da sostituire e/o mancanti.

Dal mio punto di vista, io vedo bene la disponibilità di questo tipo di kit che sebbene siano un po’ spartani evitano l’autocostruzione totale, permettendo anche a chi come me non ha molto tempo a disposizione, nè grandi attrezzature, di realizzare il modello di un aeroplano di per se affascinante e che permette di completare la famiglia dei bimotori Caproni (del 312 parleremo un’altra volta) in scala 1/72.

Non vincerà alcun premio, forse, ma farà comunque la sua bella figura nella collezione di ogni modellista italianofolo.

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