IMAM  Ro. 51

 

-  scala 1/72  -

di  Marco  SERINO

 

 

Introduzione
 
L’IMAM Ro 51 è un aeroplano che ha attirato la mia attenzione sin da quando ero giovane e benchè siano stati molti gli anni passati ad occuparmene, beh! non proprio il 100% del tempo disponibile, non sono riuscito a trovare altra documentazione oltre a quella già conosciuta e pubblicata.
Infatti e  come sovente accade nel caso di aeroplani italiani prebellici la documentazione storica e grafica si riduce a qualche foto e ai disegni presenti sui pubblicazioni tipo Dimensione Cielo, Aerofan, etc, poi copiati e ripresi senza alcuna critica costruttiva in molte altre pubblicazioni.
Per ciò che mi riguarda, ho realizzato dei nuovi disegni in scala 1/72 derivati dall’attenta osservazione delle fotografie disponibili: con ottimi risultati. Ho anche realizzato dei modelli grafici 3D in modo da poterli raffrontare con le foto disponibili. Quanto sopra, tenendo presente le dimensioni costruttive conosciute. I disegni riguardano solo i due prototipi a carrello fisso e carrello mobile. Non ho ritenuto opportuno realizzare quelli relativi all’idrovolante vista la differenza minima con il prototipo a carrello mobile.
Il mio obiettivo è, dunque, quello di fare il punto su quanto conosciuto e scritto su tale macchina che è uno dei meno conosciuti aeroplani da caccia proposti dall’industria aeronautica italiana.
 
La macchina
 
L’IMAM Ro.51 venne presentato dalla Società IMAM di Pomigliano d’Arco (Na) nell’ambito del concorso per caccia intercettori indetto dal Ministero dell’Aeronautica nel 1936 con l’evidente obiettivo di ottenere un aeroplano da caccia dotato di soluzioni tecniche moderne già adottate o in corso di adozione presso le altre nazioni industrializzate.
Suoi avversari furono il FIAT G50, il MACCHI C.200, l’AUSA T.18 ed, ma in altri modi e tempi, il REGGIANE 2000.
Progettista del Ro.51 fu l’ing. Giovanni Galasso che già aveva firmato il Ro.37,Ro37 bis: ricognitore terrestre ampiamente utilizzato dalla Regia  Aeronautica nonché del Ro.43 ricognitore marittimo suo derivato. L’ing. Galasso progettò il Ro.41 che, sebbene pensato come caccia, venne adottato dalla R.A. come addestratore.
Anche il Ro.57, uno dei primi caccia bimotore italiani, fu progettato da Galasso; ma forse il progettista dell’IMAM aveva più fortuna con gli aerei da ricognizione e collegamento, vedi il Ro37. Infatti dalla sua matita uscì l’interessantissimo Ro.63; un aereo da collegamento che per alcuni aveva caratteristiche tecniche superiori a quelle del Fiesler Fi.156.
Il prototipo del Ro.51 (MM338) fece il suo primo volo nel nei primi mesi del 1937  a cavallo fra il primo volo del Fiat G.50 e quello del Macchi C. 200. Ebbe modo di fare la sua bella figura anche alla Mostra Aeronautica di Milano del settembre 1937 dove vennero esposte tutte le ultime produzioni della industria aeronautica italiana.
 
La ditta costruttrice
 
L’IMAM (Industrie Meridionali Aeronautiche e Manifatturiere), società con sede e stabilimento   a Pomigliano d’Arco (Na),  era la nuova denominazione della OFM (Officine Ferroviarie Meridionali) acquistata nel 1935 dalla Breda.
L’OFM sotto la guida dell’ing. Nicola Romeo, famoso per i suoi successi nel campo automobilistico (ALFA Romeo), aveva al suo attivo due aeroplani di buon successo quali il Ro.1 e il Ro.10, anche se entrambi erano prodotti su licenza dell’olandese Fokker.
 
 
Descrizione Tecnica
 
L’IMAM Ro.51 non presentava soluzioni tecniche d’avanguardia ma rispecchiava lo stato dell’arte generale dell’industria aeronautica italiana che all’epoca era, più o meno, allineata con le concorrenti industrie aeronautiche straniere.
Si presentava con una configurazione mista abbastanza usuale per l’epoca: fusoliera metallica con classica struttura in tubi acciaio speciale al Ni-Cr saldati e rivestimento in lamierino di lega leggera (Avional); l’ala era a sbalzo realizzata con un monolongherone ligneo e centine anch’esse di legno.
Il rivestimento era realizzato in legno compensato trattato all’emaillite.
Le superfici mobili alari erano ricoperte di tela e gli ipersostentatori erano del tipo a spacco.
I piani di coda e relative superfici mobili erano realizzati con una struttura di tubi di acciaio speciale al Ni-Cr saldati. Il rivestimento era in tela. L’irrigidimento degli stessi era ottenuto mediante controventatura.
 
Il motore era il FIAT A.74 RC38 (840CV/618kW) 18cilindri a doppia stella raffreddato ad aria azionante un’elica metallica di diametro 3m.
Il motore era lo stesso utilizzato anche dagli altri concorrenti G50 e MC200 ma era l’unico motore italiano per caccia affidabile (1937) e immediatamente disponibile: l’industria aviomotoristica italiana, a furia di comprare su licenza, non sviluppare oppure inseguire chimere, era già entrata in quel tunnel buio che non le permise mai più di realizzare motori affidabili e di potenza specifica comparabile a quelli dei prodotti stranieri.
 
Il carrello era fisso e carenato; il ruotino di coda era fisso; il posto di pilotaggio era chiuso con cappottina apribile con scorrimento all’indietro.
L’armamento era costituito da due mitragliatrici Breda-Safat da 12.7mm così come richiesto nel bando del concorso (nessuno faceva più di quanto richiesto!). Le mitragliatrici erano sparanti attraverso il disco dell’elica (come d’abitudine) ma posizionate al disotto del piano di simmetria della capottatura motore.
Come si può notare, l’aereo era in linea con i competitori italiani se non fosse stato per l’obsoleto carrello fisso.
L’aeroplano presentò subito gravi problemi d’instabilità sia durante le valutazioni effettuate dal collaudatore della ditta (N. Lana) che durante quelle realizzate al Centro Sperimentale di Guidonia (Rm) (Mantelli e Remondino collaudatori). Esso risultò anche afflitto da problemi di autorotazione riconducibili al profilo costante dell’ala (l’autorotazione è dovuta al distacco della vena fluida dall’ala all’aumentare della velocità).
Questi problemi, presenti anche in tutte le altre macchine presentate al concorso, troveranno soluzione solo nell’adozione dell’ala a profilo variabile che sarà introdotta a partire dal 1940.
A ciò occorre aggiungere che la struttura lignea dell’ala era soggetta a fenomeni di svergolamento qualora l’aereo veniva lasciato all’aperto in ambienti umidi e aggressivi; d’altronde tale inconveniente era comune a tutti gli altri aerei utilizzanti questo tipo di tecnologia ed operanti in particolari ambienti, come ad esempio i caccia leggeri della SAIMAN  ma anche i caccia leggeri francesi della famiglia Caudron-Renault. 
Il prodotto IMAM presentava inoltre la soluzione tecnica del carrello fisso che la R.A. ritenne non congruente con quanto richiesto nel bando di concorso. L’IMAM dovette ritirare momentaneamente  la macchina con l’obiettivo di migliorarne le caratteristiche tecniche e renderla più rispondente alle richieste della R.A. In realtà gli interventi tecnici si limitarono essenzialmente alla sostituzione del carrello fisso con uno retrattile a scomparsa parziale, mediante movimento all’indietro, in due carenature tipo Ba.65. Nessuna variazione importante fu apportata all’ala. L’eliminazione del carrello fisso comportò anche la modifica della deriva che dovette essere estesa come superficie e variata come profilo al fine di migliorare la stabilità dell’aereo. Anche il ruotino di coda fisso venne sostituito con uno a scomparsa parziale.
Nessun miglioramento venne apportato ai cavi di governo del timone di direzione che rimasero esterni. Anche l’armamento rimase lo stesso così come i piani di coda orizzontali che rimasero controventati e non a sbalzo come quelli realizzati nei concorrenti. Tale velivolo venne rinviato al Centro Sperimentale di Guidonia (RM) dove, le prove effettuate nella prima metà del 1938, confermarono che gli interventi tecnici effettuati avevano influito sulla prestazioni della macchina sebbene la velocità orizzontale (490km/h) risultasse minore a quella del C.200 ma equivalente a quella del G.50.
Purtroppo per la creazione dell’ing Galasso, uno dei suoi concorrenti era........ il Fiat G50 e l’altro era il Macchi C.200 che possedeva sicuramente caratteristiche tecniche superiori ad entrambi. 
Ci fu un breve periodo di tempo in cui lo Stato Maggiore Aeronautica venne pervaso da una corrente di pensiero favorevole all’IMAM: non per le caratteristiche tecniche proprie della macchina ma per via della dislocazione delle sue officine: infatti Napoli non si trova vicino alle frontiere settentrionali e questo era, strategicamente parlando, molto importante al tempo, anche se poi gli sviluppi della 2a GM sconvolsero tali convinzioni. Alla fine però prevalse il buon senso (quello italiano) che comportò ordini di produzione in serie per entrambe le due macchine che erano rimaste in corsa, il Macchi C.200 ed il  FIAT G.50.
Vorrei sottolineare che, forse, il vero vincitore di quel concorso fu il FIAT CR.42 che all’epoca era già stato ordinato in serie. Il CR42 non era un partecipante al suddetto concorso che prevedeva un caccia monoplano!!
Un aiuto (definirlo cosi è forse azzardato) all’IMAM venne dato dalla DGCA che era alla affannosa ricerca di un caccia/ricognitore imbarcato con cui sostituire l’IMAM Ro.43. La DGCA propose all’IMAM di convertire il proprio prodotto da caccia terrestre in idrocaccia. Con grande impegno l’IMAM modificò, in breve tempo, il prototipo MM339 in un idrocaccia. Dall’analisi delle poche fotografie disponibili si puo dire che: 
 
1) la fusoliera era quella definitiva del prototipo a carrello retrattile;
2) un lavoro di una certa entità era stato realizzato sulle ali in cui anche gli alettoni agivano anche come flaps allo scopo evidente di diminuire ulteriormente la velocità minima 
    di decollo. 
3) il carrello venne sostituito da un grosso galleggiante centrale ancorato in fusoliera e da due galleggianti, più piccoli, ancorati ciascuno sulle due semiali.
 
A mettere i bastoni fra le ruote al progetto IMAM fu la stessa Regia Aeronautica che, con idee poco chiare, impose come ulteriore requisito la possibilità di conversione immediata in caccia terrestre: in pratica si richiedeva che agli stessi attacchi potessero agganciarsi sia scarponi che carrello.
Il solo aereo che poteva rispondere anche a questo requisito era, neanche a dirlo, il FIAT CR42 !
La fine di quello che poteva essere il tanto cercato idrocaccia fu ingloriosa: durante la fase di flottaggio precedente il decollo per una prova in volo uno dei due galleggianti laterali si immerse troppo causando l’impatto del velivolo con le acque del lago di Bracciano antistante Vigna di Valle. Ciò comportò l’inabissamento e la relativa perdita del prototipo. Fortunatamente il pilota, com.te N. Ligabò, riuscì a salvarsi. 
Concludendo si può dire che il Ro.51 non era certo un prodotto d’avanguardia ma una macchina che rispecchiava lo stato dell’arte dell’industria aeronautica italiana dell’epoca che non eccelleva certo per utilizzare e/o cercare soluzioni innovative nè per proporre delle novità. Le eccezioni sono talmente rare che confermano la regola.
Ad onor del vero, si deve anche aggiungere che alla metà degli anni trenta l’industria aeronautica italiana era tecnologicamente, se non alla pari, almeno molto prossima al livello delle altre nazioni.
E’ infatti utile ricordare che le industrie aeronautiche delle nazioni che saranno coinvolte nel conflitto mondiale producevano, negli stessi anni, aerei come lo Stuka, l’Aichi D3A ‘Val’ o il tristemente famoso Fairey ‘Swordfish’ che, nella notte di Taranto, inflisse dure perdite alla Regia Marina. E non voglio ricordarne altri !
Il vero problema è da ricercarsi nell’industria aeromotoristica che non seppe sviluppare motori nazionali di prestazioni comparabili a quelli prodotti e sviluppati altrove.  
Tornando al Ro.51 si deve aggiungere che negli stessi anni l’olandese Fokker produsse un caccia di caratteristiche tecniche molto simili a quelle del Ro. 51: il Fokker D.XXI. Polemicamente si potrebbe, anche qui, sottolineare la somiglianza dei due caccia tenendo presente che Fokker ed IMAM fossero sempre state molto vicine.
Il Fokker D.XXI si comportò onorevolmente su vari campi di battaglia, quali le Indie Olandesi, e venne anche venduto a  Finlandia e Danimarca. Qualche esemplare venne anche utilizzato dai repubblicani spagnoli durante la guerra civile ed una sua produzione su licenza fu anche valutata da quel governo.
 
Ingombri dimensionali:
 
Lunghezza: 7,46 m;
Apertura alare: 9,78 m;
Superficie alare: 18,20 mq (prototipo carrello retrattile);
Altezza: 2,71 m;
Velocità max: 489 km/h;
Peso totale: 2092 kg;
Tangenza max: 8850 m;
Autonomia: 1200 km;
 
                                                                                                           
 
                                                                                                                          
 
                                                                                                                                       
 
 
 Note Modellistiche
 
Devo ringraziare  l’Omega Models (www.omega-models.com) per aver deciso di dare seguito alla mia proposta e realizzare questa piccola serie di tre kits dedicati all’ IMAM Ro51 sebbene la documentazione di riferimento sia scarsa e che tale aeroplano non sia accattivante come altri ed anche poco conosciuto.
Facendo una piccola divagazione,  preferisco veder realizzati kits relativi ad aeroplani italiani anche in resina o vacuum piuttosto che vedere innumerevoli, stucchevoli, eccezionali riproduzioni di aeroplani di cui si conosce ogni minimo particolare e si disquisisce sul numero di rivettature/pannelli presenti sulle ali o sulla fusoliera piuttosto che sul colore più o meno scuro dell’ogiva. Secondo me il modellismo è ricerca e conoscenza e non apparenza. 
 
Comunque, il primo kit ad essere stato realizzato (cat. 72 384) è quello relativo al prototipo a carrello fisso. La resina utilizzata per tale primo kit è di buona qualità e non presenta bolle o ritiri consistenti sebbene sia necessario cominciare con una pulizia delle parti dalla sottile bava presente.
Come spesso capita in questo tipo di kit la fusoliera è realizzata in un solo pezzo che però riprende con efficacia le linee tracciate nel disegno. Nella stessa colata è presente la NACA motore, che è separata dai flabelli, ed il master della capottina. Di tale capottina, nella mia scatola ne ho trovati tre esemplari.
C’è un timido tentativo di rappresentare gli interni dell’abitacolo con un sedile e relativa traliccio più due pannelli che rappresentano le pareti. Se si vuole realizzare il tettuccio aperto, occorre darsi da fare prendendo come  riferimento agli interni di aeroplani della stessa IMAM (es. Ro.37/43) ed agli altri caccia coevi.
Le ali sono realizzate anch’esse in un solo pezzo riprendendo le forme e le dimensioni dei disegni forniti. Unico appunto da fare è che sulla semiala sx di tale prototipo era presente una presa d’aria (radiatore olio?), tipo Airbonita (Bell XFL-1), non riportata sul kit se non come linee rappresentative.
Il carrello fisso sembra essere ben realizzato sebbene la soluzione con la ruota in un unico pezzo con esso non mi soddisfi particolarmente.
La riproduzione del motore FIAT A74/RC38 non è particolarmente brillante ed occorre migliorarlo oppure cercarne una riproduzione migliore.
I flabelli, separati dalla NACA sono ben realizzati anche bisogna assottigliarli un po’.
Buona la riproduzione di deriva, timone di direzione e piani di coda anche se necessitano di una leggera passata di carta abrasiva per ridurre le protuberanze superficiali riproducenti le centine e relativo rivestimento in tela.
Le pale dell’elica, realizzate singolarmente, sono troppo sottili mentre buona è la riproduzione del meccanismo di variazione passo elica su cui incollare le pale stesse.
Buona anche la riproduzione del ruotino fisso posteriore.
Per ciò che riguarda le decals, da salvare solamente i fasci alari e quelle riportanti caratteristiche e matricola dell’aereo per il resto si dovrà ricorrere ad altre fonti.
 
                                                                                                                                                                 
 
Per ciò che riguarda il kit relativo al prototipo con carrello mobile (cat. 72 385) é ovvio che la maggioranza delle parti siano in comune con quelle del kit precedente tranne:  
·     le ali di forma e dimensioni diverse;  
·     la deriva e timone di direzione: più grande e di forma diversa;  
·     le gambe di forza del carrello retrattile sono tutt’uno con le ruote e non ben riprodotte. Questo comporta il reperimento altrove con seguente modifica delle stesse. Per le ruote si può andare alla ricerca nel nostro magazzino personale; 
·     le ali con le carenature, ben realizzate, per il rientro delle gambe di forza del carrello; a mio avviso occorre migliorare la zona in cui la gamba di forza entra nell’ala; 
·     il ruotino posteriore a scomparsa in questo prototipo. 
·     Le decals sono interessanti solamente perchè presentano le lettere di identificazione in rosso, MM inscritte in un cerchio anch’esso rosso, dei prototipi IMAM. Non di buona fattura la stampa, almeno nel kit in mio possesso.

Il kit relativo al prototipo idrovolante (cat. 72 407) è del tutto simile a quello a carrello mobile salvo presentare due galleggianti al posto del carrello. 
Non difficile la scelta della colorazione: interamente alluminio naturale per tutti e tre i prototipi oppure bianco avorio con caratteristici fregi rossi volendo rappresentare il prototipo a carrello fisso presentato al Salone di Milano 1937. 
Sebbene tali kits non siano a buon mercato, intorno a 44 euro per i primi due e 49 euro per l’idro, essi sono da consigliare a tutti coloro che sono appassionati di Regia Aeronautica, di velivoli sfortunati ed anche a chi è appassionato della storia dell’industria aeronautica italiana.
 
                                                                                                                                            
 
 
Bibliografia:
AA.VV. - Dimensione Cielo vol.1 - Ed. Bizzarri
R. Gentilli - JP4  01/65
N. Arena - Collana Le macchine  e la Storia - Mucchi Editore
  
                                                                    
                                                                         DISEGNI TECNICI in scala 1/72
 
                                                                                                                                                         
                                                                             Prototipo carrello fisso – vista superiore                        Prototipo carrello fisso – vista inferiore                                                      
 
                                                                                                                                                          
                                                                                   Prototipo carrello fisso – profilo                                Prototipo carrello fisso – vista frontale
 
                                                                                                                                                   
                                                                                                                      Prototipo a carrello mobile – vista frontale
                                                          Prototipo a carrello mobile – vista inferiore                                    Prototipo a carrello mobile – profilo e dettaglio carrello retrattile
 
 
                                                                                                                                             GALLERIA