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Ringraziamenti al Gen.le Roberto Crespi ed allo scrittore Giulio Lazzati per la collaborazione prestata ed il prezioso materiale fornito per la stesura del presente articolo.

Poco più di un mese dopo l’armistizio, al sud iniziò la riorganizzazione dell’Aeronautica Militare e i 226 aerei dislocati in varie basi vennero suddivisi per specialità in : Raggruppamento Caccia, Raggruppamento Bombardamento – Trasporti, Raggruppamento Idro.
Alla fine del ’43 il Raggruppamento Bombardamento e Trasporti, di cui ci occuperemo, era di base a Lecce; la linea di volo era costituita da macchine di diversi tipi che avevano già sulle spalle alcuni anni di guerra, sempre più bisognose di ricambi che non c’erano. Questi, nel migliore dei casi, provenivano da altri aerei non più in grado di volare o addirittura dai rottami sparsi sui campi perché le industrie aeronautiche, che avrebbero potuto fornirli, erano al nord.
Questa situazione non era certamente suscettibile di miglioramento nel tempo ed infatti continuò a perdurare per i primi mesi del ’44. L’efficienza dei reparti non poteva non risentirne e di ciò si resero conto anche gli alleati tant’è che nel mese di maggio, il premier inglese Winston Churchill, rese nota la decisione di assegnare all’Aeronautica Italiana macchine di costruzione anglo-americana. La notizia venne accolta con soddisfazione ben presto rientrata, quando si seppe che non si trattava di aerei nuovi, ma già abbondantemente usati. Fra questi c’erano anche aerei da bombardamento da assegnare al raggruppamento B.T., si trattava del Martin A.30 Baltimore in servizio con la RAF nelle versioni Mk IV e Mk V, indicati rispettivamente con le sigle di serie FA (381-674) e FW (281-880).
L’aereo conosciuto come Martin Modello 187 era stato fornito dagli USA su specifiche inglesi in 1575 esemplari, 49 dei quali vengono ceduti all’Italia.
La macchina è dotata di motori di grande potenza ed ha caratteristiche di pilotaggio notevolmente diverse da quelle degli aerei italiani, alle quali i piloti si devono abituare. Per tale motivo tre di essi, i Cap.ni Graziani, Gerardi ed il Ten. Crespi vengono inviati a Shandur in Egitto, dovr c’è un O.T.U. (Operational Training Unit), per un corso di qualificazione superato brillantemente nonostante non ci siano aerei bicomando. Al loro ritorno viene costituito ufficialmente, in data 1 luglio 1944 lo Stormo Baltimore con base ad Ottaviano.
I primi 19 aerei vengono ceduti allo Stormo il 19 agosto dal 253° Wing della RAF ed il ritiro avviene presso l’Air and Storse Depot di Palese-Macchie (BA).
Comandante di Stormo è il Ten. Col. Renato Riveda; lo Stormo comprende il 132° Gruppo del Magg. Massimiliano Erasi (253^ Sq. – Cap. Enrico Marescalchi e 281^ Sq. – Cap. Cesare Graziani) ed il 28° Gruppo del Magg. Carlo Emanuele Buscaglia (19^ Sq. –Ten.Vittorio Sanseverino e 260^ Sq. – Cap. Umberto Scapellato).
L’insegna del reparto riprende i “4 Gatti” della 278^ Sq. A.S., ora a passeggio su un mappamondo con l’aggiunta del motto “Sempre i soliti”.
La fase addestrativi, che vede l’utilizzo dei Mk 4, inizia immediatamente e termina ai primi di novembre ’44 non senza gravi incidenti, in uno dei quali trova la morte il Magg. Buscaglia. L’ 11 dello stesso mese lo Stormo si trasferisce sulla base di Campomarino alle dipendenze operative del 254° Wing della Balkan Air Force, che opera contro i tedeschi in Jugoslavia.
Gli aerei in dotazione sono orai Mk V, nuovi di fabbrica, provenienti da Malta dove arrivano da oltre Atlantico.
Qui lo Stormo ha modo di farsi valere e continua l’attività fino al 4 maggio 1945, data dell’ultima missione bellica, pagando un pesante tributo con la perdita del Com.te di Gruppo Magg. Erasi, abbattuto il 21 febbraio nel cielo dell’Istria.
Alla fine dell’attività bellica il 132° Gruppo risulta il migliore fra quelli del 254° Wing della Balkan Air force con una percentuale di circa il 50% di bombe sul bersaglio, mentre il Magg. Erasi ed il Ten. Col. Moci per la loro attività contro i ponti e i treni sono noti rispettivamente come “Mr. Bridge” e “Mr. Stopping Train”.
Finita la guerra lo Stormo si trasferisce prima sull’aeroporto dell’Urbe, poi su quello di Guidonia : qui gli aerei vengono utilizzati come corrieri per il trasporto di personalità fino al 1947, quando l’Aeronautica ricomincia l’addestramento che comunque non può comprendere la specialità del bombardamento per le clausole del trattato di pace.
Gli aerei vengono utilizzati per tutto il 1947 anche in missioni di cooperazione con la marina e sono successivamente radiati nei primi mesi del 1948. Termina così la sua carriera l’ultimo bombardiere dall’Aeronautica Italiana.

I bombardieri leggeri modello RA-30 e A-30A sono aerei monoplani ad ala medio bassa completamente metallici. Entrambi montano due motori Wright Ciclone a 14 cilindri con eliche tripala Hamilton Standard Hydromatic a giri costanti con comando di messa in bandiera. Il carrello principale è retrattile all’indietro a scomparsa totale nelle gondole motori; il ruotino di coda è orientabile ma non retrattile. I flaps convenzionali sono comandati idraulicamente; anche i freni sono idraulici. L’armamento di caduta è costituito da un massimo di 6 bombe da 500 libbre in fusoliera, quello di lancio da 12 mitragliatrici di cui 4 nelle ali e 8 in fusoliera. Internamente gli aerei hanno un sistema di riscaldamento ad aria calda prodotta da due generatori; esternamente sia il parabrezza della cabina di pilotaggio che quello della cabina del bombardiere hanno un dispositivo antighiaccio ad alcool con relativi tergicristalli. Esiste inoltre un dispositivo, antighiaccio per le eliche comandato dal pilota. L’equipaggio di volo di 4 uomini svolge rispettivamente le funzione di: Pilota; Bombardiere-Navigatore; Marconista-Mitragliere ventrale; Mitragliere di torretta-Fotografo. A terra ogni aereo è assistito da un meccanico (motorista crew-chief) e da un armiere-artificere.

Cabina del bombardiere
La cabina del bombardiere-navigatore-copilota inizia dalla paratia che è davanti al pannello degli strumenti di pilotaggio e va fino al muso dell’aereo . essa contiene i congegni di mira per il bombardamento e gli strumenti ed i controlli del copilota collocati in posizioni non esposte ma facilmente accessibili.
Il sedile del bombardiere può scorrere avanti e indietro per facilitare le operazioni. Egli può comunicare con gli altri membri dell’equipaggio solo attraverso l’interfonico

Cabina di pilotaggio
La cabina di pilotaggio è compresa fra la paratia dietro al bombardiere e quella che la divide dalla cabina del marconista. Essa contiene tutti gli strumenti di pilotaggio e di controllo dei motori. Il sedile del pilota è regolabile; egli può comunicare con il marconista senza usare l’interfonico, attraverso una finestrella apribile nella paratia alle sue spalle.

Cabina del marconista
E’ situata subito dietro la cabina di pilotaggio contiene una sedia girevole, un tavolo ripiegabile e le apparecchiature radio. Essa comunica con la cabina del mitragliere ventrale per mezzo di una porta nella paratia posteriore. In missione il marconista fa anche da mitragliere ventrale.

Cabina del mitragliere ventrale
Si trova subito dietro quella del marconista. In essa ci sono due coppie di mitragliatrici fisse cal. 7,7 installate sui due lati della fusoliera in corrispondenza della porta di accesso posteriore, che sparano attraverso fori praticati nella fusoliera stessa. Inoltre una coppia di mitragliatrici brandeggiabili pure in cal. 7,7, che in posizione di riposo sono appoggiate alla fiancata destra. Il mitragliere ha a disposizione un interfonico, l’impianto dell’ossigeno, i razzi di segnalazione e l’estintore.

Torretta superiore
Si trova sopra la postazione del mitragliere ventrale. E’ del tipo Martin a comando elettrico con 2 mitragliatrici ca. 12,7 con 375 colpi per arma. Il mitragliere della torretta superiore nelle missioni fotografiche esercita le funzioni di fotografo.

Cabina del fotografo
E’ dietro la porta di accesso inferiore. L’apparecchiatura fotografica è costituita da una macchina tipo F24 posizionata su una rotaia che consente di spostarla a diversi livelli a seconda del tipo di obbiettivi impiegati.

Apertura alare m.18,694 cm. 25,964
Lunghezza “ 14,776 “ 20,522
Apertura dei piani di coda “ 6,150 “ 8,542
Profondità massima dell’ala “ 3,933 “ 5,463
Carreggiata “ 5,240 “ 7,278
Altezza massima della coda da terra “ 3,300 “ 4,584
Altezza massima della cabina da terra “ 3,451 “ 4,793
Altezza massima della sommità dell’antenna da terra “ 4,320 “ 6,001
Diametro delle eliche “ 3,660 “ 5,083

Tipo : GR-2600-C14BA
Potenza al decollo : 1700 P a 2500 giri
Cilindrata : 42,7 litri
n.14 cilindri in doppia stella con 2 valvole per cilindro e raffreddamento ad aria; carburatore Stromberg PR48A dotato di sistema antighiaccio con compensatore automatico di densità dell’aria (comando alta quota).

N.B.: I dati e le caratteristiche dell’aereo ricavati da manuale (A.P.NO.2717A TO E del 30.8.43) non sempre trovano riscontro nella realtà. Un esempio è dato dall’armamento di lancio, spesso incompleto, che manca a volte delle armi nelle ali o di quelle in fusoliera sparanti all’indietro (non ci sono neppure i relativi fori) o che è ridotto ad una sola arma nella postazione ventrale.

Quella dei Mk IV utilizzati inizialmente per l’addestramento era costituita dal cosiddetto “Desert scheme” caratteristico dei velivoli della RAF che avevano operato nei teatri africani. I colori impiegati erano Dark Earth (FS 3011) e Middle Stone (F 30266) per le superfici superiori; e Azure Blue (FS 35231) per quelle inferiori.
Per i Mk V operativi riteniamo fosse impiegato il “Temperate Land Scheme” con i colori Dark Earth (FS 30118) e Dark Green (FS 34079) per le superfici superiori e Azure Blue (FS 35231) per quelle inferiori.
La notizia relativa all’impiego di questo tipo di mimetica ci è stata data dal Gen.le Roberto Crespi già pilota sui Baltimore e, per la verità, in un primo tempo ci ha un po’ sorpreso in quanto ritenevamo che tutti gli aerei avessero la colorazione desertica. Ciò in quanto la direttiva dell’Air Ministry inglese relativa all’utilizzazione del “Temperate Land Scheme” per i territori oltremare non desertici, è dell’Ottobre 44, mentre la produzione dell’aereo era cessata nel maggio 44. In seguito però una seconda testimonianza oculare a conferma ci è venuta dal noto scrittore aeronautico Giulio Lazzati, è pertanto lecito ritenere che quando venne emanata la disposizione lo schema fosse già in uso. Sempre a proposito di mimetica occorre anche rilevare che nonostante esistessero precise istruzioni sulla disposizione dei colori, le stesse non sempre venivano rispettate. Nelle tavole 1 e 2 ne abbiamo rappresentato un esempio. Le superfici interne degli aerei erano in metallo naturale.
Gli aerei del 132° Gruppo portavano sul timore sia il numero individuale che quello di reparto dipinti in bianco. Inoltre alcuni piloti avevano fatto dipingere sul muso insegne personali e simboli delle missioni compiute.
Le insegne di nazionalità in fusoliera e sulle ali venivano dipinte in corrispondenza di quelle inglesi mentre la bandierina britannica sul timone veniva obliterata. La matricola era riportata in nero su entrambi i lati delle fusoliere in caratteri alti 12” e larghi 1”.
Ad integrazione di quanto già detto sulla mimetica dei Baltimore, siamo in grado di aggiungere qualche altro particolare di cui siamo venuti recentemente a conoscenza. Da fonte inglese abbiamo appreso che ai primi Baltimore veniva applicato il Temperate Land Scheme (Dark Green/Dark Earth). Questa colorazione veniva modificata sugli aerei inviati in Nord Africa ridipingendo le zone in Dark Green con il Middle Stone.
Durante l’operazione si evitava di cancellare la matricola in fusoliera che pertanto rimaneva contenuta in un rettangolo con fondo in Dark Green. Più tardi i colori vennero invertiti e gli aerei furono dipinti direttamente con il desert scheme (Dark Earth/Middle Stone). Fonti americane riportano inoltre che sullo stesso schema venivano utilizzati colori diversi a seconda dello scacchiere a cui gli aerei erano destinati.
Come abbiamo già accennato nella prima parte dell’articolo, in qualche caso insegne personali decoravano i “musi” dei Baltimore. Questa “novità” che nell’aviazione italiana non aveva praticamente precedenti, era evidentemente ispirata agli aerei dell’USAF che le esibivano comunemente. Di alcune, pur non conoscendoli, potremmo ipotizzare i colori ai fini di una corretta riproduzione; rimane tuttavia l’ostacolo di attribuirle a questo o a quell’aereo perché sfortunatamente il materiale fotografico giunto fino a noi, non mostra mai la macchina per intero. Ed anche se in alcuni casi conosciamo i numeri di matricola degli aerei ed i nome dei loro piloti, dovendo rappresentare un profilo dovremmo sempre ricorrere all’immaginazione.
Solo in un caso siamo in possesso di tutti gli elementi che ci permettono di realizzarne uno completo in ogni dettaglio. L’aereo è quello dell’allora Ten. Crespi che portava sul lato sinistro del muso la famosa insegna caratterizzata da un fiore bianco con la dicitura “Fiorellino” (v. foto e tavola). Si tratta di un MkV contrassegnato dalla matricola FW 821 ed avente sul timone la numerazione 10-132. Con questo aereo vennero compiute 72 missioni, 56 delle quali ai comandi del Ten. Crespi e le altre ai comandi del Sottotenente Pil. Lino Rolandi che non aveva un velivolo personale. Il nominativo radio dell’aereo era “Grappa 10”. La mimetica era in Temperate Land Scheme mentre l’insegna personale del pilota comprendeva il fiore bianco con centro giallo, gambo e foglie verdi, che spunta dal terreno rappresentato da alcune righe bianche con la scritta “Fiorellino” in giallo.
Ai lati le missioni compiute rappresentate da bombette rispettivamente di colore bianco, giallo, rosso e bianco con banda rossa, che stavano a indicare il successo, o l’insuccesso, della missione se l’aereo era stato colpito, ecc.
Nelle foto qui pubblicate scattate in tempi diversi, il numero delle missioni ovviamente non è lo stesso, per il profilo ci siamo quindi riferiti a quella più recente.
Sul timone oltre al numero individuale ed a quello di gruppo dipinti in bianco e bordati di rosso, c’era l’insegna personale del Sottotenente Rolandi costituita da una stella e la scritta “Stellina” entrambe in bianco. Le insegne di nazionalità erano rappresentate dalle coccarde tricolori nelle posizione regolamentari.

Il Gen.le Crespi, al quale abbiamo inviato il nostro Notiziario, ci ha cortesemente fatto prevenire alcune note e precisazioni che pubblichiamo qui di seguito:
a – Sia il MkIV che il MkV erano armati, l’addestramento al tiro ed al lancio di bombe era stato fatto a Campo Vesuvio con il MkIV armato.
b – Le mitragliatrici alari in caccia erano installate e funzionanti su entrambi i tipi di aeroplano. I relativi fori sui bordi di attacco delle ali erano chiusi da pezze di tela incollate in funzione anti polvere e verniciate alla meglio; questo particolare è evidente nelle foto 3a e 4a.
c – Nessun velivolo, ne il MkIV ne il MkV ha mai avuto le mitragliatrici fisse posteriori (4 armi). I buchi relativi in fusoliera erano stati tappati con pezze di tela verniciate con colori mimetici.
d – Foto 4a; l’aereo è in atterraggio, seppure a coda eccessivamente alta, infatti i flaps sono abbassati. Il decollo avveniva senza flaps ad eccezione di decolli ultra corti. La tecnica di atterraggio era: toccare con la ruota di coda distante da terra “da mezzo metro a un metro”…quindi dare un poco di volantino in avanti e controllare la direzione con il timone. Mettere delicatamente la coda a terra e controllare con I freni. Nella foto il pilota ha gia appoggiato in avanti il volantino dopo il contatto con la pista.
e – Foto 5a; l’aereo è in decollo senza flaps.
f – Foto 6a; il velivolo non è pronto al decollo, ma in rullaggio. Infatti i flabelli di raffreddamento sulla NACA sono spalancati e non “tutti chiusi” (come prescritto) prima di entrare in pista.
g – I Baltimore MkV non furono radiati nel 1948 ma trasferiti alla scuola plurimotori di Frosinone, poi con l’arrivo dei C-45 nel 50-51 radiati e demoliti.

n.1 (SMA) – Formazione, probabilmente del 28° Gr. in volo sulla Puglia; la torretta dell’aereo in primo piano è girata verso il lato sinistro e si intravede il mitragliere. Alla radice dell’antenna radio c’è una pezza di riparazione di uno…. sbrego della contraerea. Sul lato destro del musone di entrambi gli aerei c’è un rettangolo chiaro in corrispondenza di un finestrino, non meglio identificato.

n.2 (SMA) – Baltimore in volo sull’Adriatico; si tratta forse di un Mk4. Si noti l’andamento della mimetica.

n.3 (SMA via A. Vigna) – Campo Vesuvio; un Mk4 in rullaggio stranamente col tettuccio aperto. Sulle ali si vedono chiaramente i fori delle armi senza alcuna protezione.

n.4 (SMA) – Campomarino, inverno ’44 ’45. Specialisti al lavoro all’aperto sul MkV “Grappa 13” del 132° Gr. probabilmente della 281a Sq.

n.5 (SMA) – Campomarino, dicembre 1944. L’aereo dovrebbe appartenere al Ten. Vanes Balboni; marconista ed armiere posano di fronte al velivolo che ha totalizzato solo 10 missioni e non porta ancora nessuna insegna personale. Sono visibili i mirini per le armi in caccia ed il collimatore giroscopico per il bombardamento nel musone.

n.6 (SMA via D’Amico-Valentini) – Campomarino, primavera 1945. Si noti il portello dorsale fra l’antenna radio e la torretta Martin; lo stesso, a sgancio rapido, aveva applicato all’interno il battellino pneumatico da usare in caso di ammaraggio. Gli specialisti sull’ala stanno probabilmente controllando la riparazione di un danno causato dalla contraerea.

n.7 (G. Apostolo) – Aeroporto dell’Urbe, estate 1945. Sul muso di questo velivolo del 28° Gr. c’è la scritta “Buscaglia” a ricordo del Com.te perito in un incidente.

n.8 (SMA) – Il “Fusto con le ali” (e non il bidone!) ornava il muso del velivolo del M.llo Angelo Mamolo (o del M.llo Giovanni Tagliabue?) qui ripreso sull’aereoporto dell’Urbe. Il numero delle missione è veramente ragguardevole.

n.9 (SMA) – Il navigatore Ten. Pil. Michele Saluzzo (253a Sq. Del 132° Gr.) sta per salire su “Fiorellino” con indosso paracadute e salvagente. Siamo a Campomarino forse in gennaio-febbraio 1945. In alto a destra è visibile la pezza di alluminio che ripara un buco della contraerea.

n.10 (R. Crespi) – Il Baltimore FW 821 “GRAPPA 10” detto “Fiorellino” è sulla piazzola di decentramento a Sud-Ovest della pista di Campomarino (nominativo radio della pista Watch Box). Il numero delle missioni rispetto alla foto precedente è aumentato, l’immagine dovrebbe quindi riferirsi al Marzo 1945.

n.11 (SMA) – L’insegna del Sottotenente Rolandi sul timone di “Fiorellino”. La stella e la scritta sono in bianco mentre il numero individuale e quello di gruppo, pure in bianco, sono bordati di rosso.

n.12 (G. Apostolo) – Il Ten. Crespi a bordo di “Fiorellino” pronto per la partenza.

n.13 – “Fiorellino” trasformato in trasporto VIP. Quando veniva rimossa la torretta del mitragliere la trasformazione comportava la carenatura con finestra superiore della zona di fusoliera interessata, l’apertura di un altro finestrino in fusoliera, l’eliminazione delle armi e delle corazzature, nonché dei due riscaldatori “phon”.

n.14 (G. Apostolo) – L’aereo è senza dubbio “Fiorellino” (si notino sul musone alle spalle del navigatore, le due pezze di alluminio rivettate sulla struttura, che turano due buchi da schegge della contraerea visibili anche nella foto n.10 e la foto non ha subito ritocchi, ma il Gen.le Crespi assicura che il Suo stemma non è mai stato come è qui raffigurato. C’è qualcuno in grado di dare una spiegazione in merito?

n.15 (E. Marescalchi) – Aeroporto dell’Urbe. Il velivolo nella foto è quello del Cap.no Marescalchi Com.te della 253a Sq.; la scritta “Allo Lalla II” era in onore della moglie Lalla. Il Cap. Marescalchi in precedenza aveva perduto il suo “Allo Lalla I” in un atterraggio di fortuna a Lissa.

n.16 (E. Marescalchi) – I QUATTRO ASSI sono i “sergenti di ferro” della 253a Sq., i bravissimi Serg. Magg. Guerrini, Maccario, Scagliarini e Bottini. Questa foto è stata scattata a guerra finita sull’aeroporto dell’Urbe (estate 1945)

n.17 (E. Marescalchi) – Autunno ’45? Gli aerei privi di torretta hanno già la carenatura in fusoliera (non ancora verniciata) per la trasformazione in trasporto VIP.

n.18 (E. Marescalchi) – Altri aerei disarmati sull’aeroporto dell’Urbe. In primo piano il velivolo del Cap. Giulio Cesare Graziani “Grappa 1” che conserva la torretta anche se priva di armi.

n.19/20 (SMA/Moncalvo) – Quel che resta del Baltimore…La parte di timone conservata al Museo dell’AMI con il particolare ingrandito dei “Quattro gatti”.

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Campo Vesuvio- specialisti al lavoro sui nuovi aerei (SMA)	CampoVesuvio - Baltimore Mk4 in sosta privo delle armi alari	Velivolo privo di armi alari con portello accesso alla cabina aperto
Campo Vesuvio - Mk4 in decollo	N°44 in atterraggio visibili obliterazioni delle insegne precedentu	Primo piano di aereo pronto al decollo mancano o fori delle armi posteriori